Путешествие по дорогам Японии, да и просто поездка по столичным магистралям, – совсем не испытание для нервной системы, а занимательное и необременительное занятие. Чудеса начинаются от аэропорта. На протяжении часа, пока добираешься до Токио, – ни одной пробки. Хотя дорогу и не назовешь широкой. Она узкая, не многорядная, однако в некоторых местах вдруг начинает ветвиться, обзаводиться дублерами, эстакадами, развязками и мостами, и поэтому автобус наш не тормозит, а плавно переносится в другую точку пространства. Как потом окажется, и времени тоже.
Удивляют местные шумопоглощающие экраны вдоль дороги. Ничего похожего на хлипкие низкие заборчики из кровельного железа, установленные для отвода глаз на пересечении трассой некоторых российских городов (остальные обходятся и без этой роскоши). Японские экраны – полноценное архитектурное сооружение. Они установлены везде, по всей стране. Иногда совсем небольшое поселение прячется за мощной стеной, успевшей зарасти поверху кустарником. Стена высокая, и черепичные крыши домиков можно разглядеть, только когда автобус взбирается на горку.
В столице Японии – то же самое: полное отсутствие пробок. Ведь не назовешь же таковыми легкое притормаживание на некоторых участках дороги.
Сердце столичной системы, лишающей водителей сомнительного удовольствия понервничать в пробках, находится в Центре контроля управления уличным движением Главного управления полиции Токио. Здесь спецкора «НГ» встречает высокий полицейский, чем-то похожий на героя самого известного в 80-е годы в России японского фильма «Легенда о Нараяме». Начальник Центра контроля Танака Какуя с гордостью демонстрирует огромный зал за стеклянной стеной, позволяющей все видеть, обсуждать и никому из сотрудников не мешать. На противоположной стене над головами одетых в белоснежную форму полицейских – трехметровые экраны, встык, на которых в режиме реального времени представлена вся автомобильная жизнь столицы.
Потоки машин безостановочно сливаются и расходятся.
Хорошо видны едва обозначающиеся пробки. Не успевают они сформироваться в «хвосты», как приходит в движение автоматическая система управления уличным транспортом. Она обеспечивает в первую очередь регулирование дорожного движения в определенном месте с помощью изменения работы светофоров. Наглядно можно было наблюдать, как быстро рассасывается малейшее затруднение в движении на одном из участков. И это было похоже на чудо.
Сложнейшая система регулирования уличным транспортом подчиняется трем-четырем сотрудникам, которые сидят за компьютерами по ту сторону стеклянной стены. На один из экранов, кстати, выведены рабочие записи полицейских, и это тоже – часть работы, обеспечивающей быструю реакцию на любое происшествие. В сутки таких происшествий бывает несколько десятков – на всю страну. В день экскурсии их было 82.
Здесь же, на одном из экранов, появляются данные обо всех конфликтах и авариях на дорогах – и тогда включается служба немедленного мотоциклетного реагирования. Количество инцидентов в Токио неуклонно снижается, говорит Какуя, и не только потому, что включается особый порядок светофорного регулирования. Японцы в силу особого воспитания не склонны скандалить на дорогах. И тем более спорить с полицией. А полиция, в свою очередь, не склонна оскорблять водителей. И преподносит им свои претензии в чрезвычайно корректной форме. О борьбе с коррупцией в большой лекции Танаки Какуя не упоминается. За отсутствием таковой в отношениях водитель–полицейский.
Между тем именно коррупция помимо прочего мешает решить проблему безопасности на дорогах в России, считает доктор Хатояма Киитиро, доцент Токийского университета, сын бывшего премьер-министра Японии Юкио Хатоямы. Киитиро проработал несколько лет в России, в Высшей школе бизнеса МГУ, и выпустил в 2010-м в соавторстве с главой Департамента транспорта и связи правительства Москвы Василием Кичеджи книгу «Москва: транспортные проблемы мегаполиса». Хатояма-младший всерьез занимался дорожным движением в Москве, поскольку еще в Японии защитил диссертацию по транспорту и городскому хозяйству. Он рассказал, как внедрялась в Японии система предоставления водителям информации о транспортном потоке – VICS (Vehicle Information and Communication System). Она сложилась уже к 1996 году и сегодня составляет часть стандартной комплектации почти всех японских авто. Ее задача – донести до каждого водителя массу данных. К примеру, о пробках, парковках и ремонте дорог по пути следования.
В вестнике Московского государственного университета Хатояма в свое время напечатал целое исследование, в котором содержатся расчеты по ликвидации российских пробок. Однако в Японии система создавалась 10 лет. Сколько времени потребуется правительству России для решения проблемы?
Киитиро Хатояма не сомневается, что проблема безопасности на транспорте будет решена в России, хоть и не сразу. Многое уже делается: приведена в действие, хоть и не отрегулирована в полной мере, система эвакуации автомобилей с загруженных улиц. Строятся новые развязки. Однако Хатояма подчеркивает: нельзя вырвать из системы одно звено, запустив работу по остальным направлениям. Реформы должны включать создание соответствующей инфраструктуры. Например, нельзя обкладывать граждан штрафами, не решая проблемы парковок, строительства и расширения дорог. Не решая проблемы коррупции.
В какой-то момент понимаешь, что проблема безопасности и комфортабельности дорожного движения в Японии – больше, чем работа специалистов. Это целая философия, основанная на идее равенства людей перед законом. В Японии нечего делать богатому человеку. То есть ему негде демонстрировать свое преимущество перед остальным населением. Не блеснешь на дороге дорогим внедорожником, когда все вокруг едут на новых машинах примерно одного класса и думают о том, чтобы не создавать друг другу лишних неудобств. Не нагрубишь соседу по пробкам – полиция не даст, да и самому не хочется вляпаться в некрасивую историю. Не дашь взятку полицейскому, потому что не возьмет. Не откупишься от суда в случае наезда на уступающего тебе в статусе гражданина. Сплошные «не».
Зато этим самым остальным чрезвычайно комфортно. Это хорошо заметно на примере другой части транспортной системы Токио – подземки. Пользуется ею население мегаполиса с удовольствием. Токийское метро – город, слитый воедино с наземной частью столицы, в прямом смысле слова. Потому что на каждой станции есть не только эскалаторы, но и лифты. Предназначены они в первую очередь для инвалидов, но пользуются ими все.
Кстати, инвалидов в метро много, и чувствуют они себя вполне комфортно. Коляски их не похожи на неуклюжих монстров, привычных российскому глазу. В Токио коляски небольшие и юркие, по образцу сидячих детских, и родственники, сопровождающие инвалидов, чувствуют себя уверенно и даже гордо. Государство позаботилось о гражданах и в другой области. В Токио нет ни одной станции метро, не обустроенной туалетом. В том числе специальными помещениями для инвалидов и матерей с детьми.
Самая большая гордость руководства Токийского метрополитена – мастерство машинистов. Специально для спецкора «НГ» был выделен пустой вагон, который прошел по ветке пять станций. Рядом с машинистом Яширо Казуя стоял его начальник с хронометром. Машинист, не глядя на часы, доехал до следующей станции ровно за минуту и 35 секунд.
